01 juillet 2009
OCEAN INDIEN, MER ROUGE, SUEZ ET MARANIA (IV)
Je pensais cet épisode "Marania" terminé lorsque le Commandant Edmond Petitpas m'autorisa à diffuser ses souvenirs d'embarquement sur ce fier navire. Ils illustrent parfaitement le but principal de ce blog qui est de montrer la navigation au long cours des années 60-70. Heureuse époque où cette navigation marchande ne consistait pas à empiler des boîtes dans un port pour se précipiter quelques milliers de kilomètres plus loin afin de les décharger dans un autre port. Quand je dis heureuse époque, je m'avance peut-être un peu : la preuve, tout n'était pas toujours rose !
Pierre Escaillas.
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Par le Cdt. E. Petitpas
Nous sommes en 1964. Je suis officier de la Compagnie des Messageries Maritimes depuis 14 ans. Ma génération a eu la chance de pouvoir gravir les échelons de la hierarchie assez rapidement et me voici fin juillet de retour d'un voyage complet sur les Indes comme subrécargue* à bord d'un navire allemand, le "Catharina Oldendorff", je suis crevé, j'ai perdu 10 kilos, cet Allemand qui devait être un voyage agréable et fait de coopérations s'est révélé désastreux sous tous les rapports. Le Cdt assurait la nourriture et il n'y avait donc rien à manger sur la table, même pas un verre pour boire un peu d'eau. Pour fixer les idées, le pilote Norvégien du canal de Suez, invité à prendre son déjeuner à la salle à manger, a préféré déguster son sandwich sous le nez du Cdt plutôt que de goûter à la maigre pitance qui lui était proposé. Il précisa d'ailleurs au Pacha que l'officier des M.M que j'étais mangeait à bord des navires de sa Compagnie, chaque jour, mieux que lui le jour de Noël. J'ajoute que le navire n'était pas climatisé, pas étonnant pour cette époque, mais pour un voyage de 4 mois et demi sur les Indes et Bangladesh en période de mousson, ça compte pour ceux qui ont connu ces régions et ce climat.
*Subrécargue : personne (en général un officier pont) embarquée sur un navire affrêté pour représenter les intérêts de l'armateur affrêteur et veiller à la cargaison.
Revenons à notre sujet. Lorsque je fus désigné pour cet embarquement comme subrécargue, le Directeur de l'Armement de l'époque me fit comprendre que mon prochain embarquement se ferait très probablement comme commandant. Aussi à notre arrivée à Marseille, lorsque le Cdt Francès, en mission à l'Armement local, m'informa qu'après re-délivraison du navire à Anvers je devais partir à Papeete pour prendre le commandement du "Marania" je ne fus pas tellement surpris. Mais j'étais tellement "vidé" que je refusais un départ aussi rapide et demandais un mois de repos pour récupérer. Ma demande fut acceptée et me permit d'aller un mois à la montagne pour me refaire quelques globules rouges.
Mais qu'était-ce ce "Marania" et pourquoi était-il à Papeete ?
C'était un ancien transport de moutons et vin d'Algérie plus connu sous l'appellation "tranche de melon", ex-"Tafna", acheté par les M.M à la Cie de Navigation Mixte pour assurer les transports de matériaux de l'Armée de Papeete à Hao et Mururoa, hauts lieux de nos exploits nucléaires de l'époque.
Ce fier vaisseau partit donc de Marseille, Cdt Andant, avec un équipage marseillais pour aller assurer ce trafic. Mais comme c'est souvent le cas, la coordination entre l'Armée et un "service public" tel que notre Compagnie ne fonctionna pas. Lorsque les militaires virent arriver un navire civil pour faire un travail qu'eux pouvaient faire à grand coup de campagnes et de salaires CFP (1 Fr CFP = 5,5 Fr métro) ils décidèrent d'assurer ce trafic inter-îles eux-mêmes. Le "Marania" se retrouva donc à Tahiti à ne rien faire. L'équipage fut rapatrié en métropole à l'exception des Commandant, Sd-Capitaine, Chef et Second Mécanicien ainsi que l'Intendant-Cuisinier, à charge au premier nommé de recruter un équipage local.
Le Radio, M. Deane,fut récupéré à la station radio locale et l'ensemble de l'équipage à la manière du 18ème siècle. Comme tout ce beau monde se trouva réuni à Papeete au mois de juillet à ne rien faire ou presque, je vous laisse imaginer dans quelle ambiance !
Pendant ce temps à Paris nos directeurs ne restaient pas inactifs. Rendement oblige, il faut que ce navire soit utilisé au mieux de ses capacités. Une idée lumineuse parcourt donc l'esprit d'un de ces directeurs à l'abri dans leur bureaux insonorisés aux portes capitonnées, protégés par des huissiers à colliers et boutons dorés. Puisque le "Gallieni" doit assurer une rotation sur les Terres Australes pendant l'été austral, il n'y qu'à envoyer le "Marania" dans l'océan Indien pour remplacer ce même "Gallieni" sur ses rotations Madagascar, Est Afrique, Réunion et Maurice. Ce n'est pas plus difficile que cela. Il fallait y penser ! Seulement voilà . . .
Andant reçoit mission de faire signer un contrat à chacun des membres de son équipage pour aller à Madagascar et y rester pendant six mois (je ne suis pas certain de ce temps). N'étant pas présent je ne puis rien affirmer mais aucun d'entre eux ne sachant lire, le contrat leur a probablement été expliqué, ils ont signé "la croix bleue", ils n'ont certainement rien compris, la suite nous éclairera. Leur salaire était celui des équipages français plus 10% pour tenir compte de l'éloignement de leur pays. C'est ainsi qu'après une longue traversée le "Marania" et son équipage sont arrivés à Madagascar à la mi-octobre 1964.
De mon côté l'avion me dépose à Diégo Suarez après un "break" d'une journée à Tananarive. J'ai l'occasion de recontrer et de déjeuner avec notre Agent Général; c'était un vendredi, jour du grand marché dont je ne me ouviens plus le nom (le Soumo, peut-être). J'embarque le 13 octobre 1964.
Andant et moi restons 48 heures ensemble pour la "passation de service". Je n'ai pas grand chose à apprendre mais j'ai le temps d'apprécier 
l'ambiance qui règne sur ce navire. La petite salle à manger est sur le passage d'une foule de gens : elle est donc le point de chute de tout un chacun qui veut boire bière, pastis et surtout whisky. Des habitudes ont aussi été prises et le midi le commandant paie à boire aux Tahitiens cantonnés à l'arrière. Dans ces conditions on comprend pourquoi le départ d'Andant se fait chargé de colliers de fleurs et de coquillages. J'ai également le temps de jauger ce que valent les deux lieutenants pont, pas très catholiques à mon goût ! Donc la situation n'est pas claire, il y a du travail, l'aviron est tordu !! Car nous ne sommes pas là pour faire de la croisière mais bien pour assurer un service maritime. Ce n'est plus "le juillet" de Papeete.
Andant prendra le paquebot à Diego-Sarez pour rentrer en France. Jean Bach, le Second-Capitaine, s'en souvient encore . . .
Le programme est le suivant : Est-Afrique avec Dar Es Salam, Mombasa et parfois Nacala; aux Comores il y a toujours une escale, soit Moroni, Mutsmudu ou Dsaoudzi; à Madagascar, Majunga, Nossibé, Diégo, Vohémar, Sambava, Antahala, Tamatave, Mananjary, Manakara et Fort Dauphin; enfin Port des Galets à la Réunion et Port Louis à Maurice. Rien de bien sensationnel, c'est le même programme que pour le stationnaire habituel, le "Gallieni".
Les deux premières rotations se font sans incident, les Tahitiens découvent un paysage différent du leur et s'en accommodent assez bien mais commencent à poser des questions du genre "quand rentre t-on à Papeete ?". A partir de là il faut bien répondre et je suis bien embêté puisque je n'ai pas la solution. Je commence donc à interroger l'Armement Marseille dont la seule réponse est de prendre et de faire prendre patience. Je pense qu'à partir de la fin décembre, avec les fêtes et les "conseils" des deux lieutenants complètement "piqués au tiaré" l'ambiance s'aggrave. Le problème se pose lorsque l'escale met le navire quai, car ils sortent à terre, boivent et, au début, il a souvent fallu aller à leur recherche. Je dis au début, car très rapidement, ils étaient prévenus, je n'attendais plus personne : j'appareillais et les absents ralliaient par avion à l'escale suivante. Cela leur coûtait cher et ainsi certains n'avaient plus d'argent et ne recevaient plus "d'avances" du bord. On pouvait penser qu'ils se calmeraient ? pas du tout. Les mêmes se faisaient envoyer des mandats télégraphiques de Tahiti ! La discipline devenait de plus en plus difficile à faire respecter. Claude Guillot, le Second-Capitaine, heureusement faisait le poids, au propre comme au figuré, mais prenait des risques lorsqu'il devait se mettre en travers de la coupée pour le empécher de descendre à terre. J'ai alerté la Compagnie à de nombreuses reprises de cette situation : des Tahitiens à Madagascar loin de chez eux, sans information concernant leur retour, à la limite on pouvait les comprendre, mais il fallait assurer. Voyant que notre direction ne faisait rien ni ne disait rien, laissait pourrir la situation, je décidais d'agir seul pour l'obliger à prendre une décision qui de toute évidence se rapportait au rapatriement. Je reconnais, pas facile. De Madagascar à Papeete il faut y aller à la nage et seul le transit par la France avec les moyens maritimes des M.M le permettait à moindre frais.
Notons au passage qu'une situation semblable s'était déjà produite, avec des Chinois embarqués sur "Imérina" (Cdt Burdin ?) pour un périple à Madagacar : une leçon n'a donc pas servi.
J'ai alors utilisé toutes les situations d'indiscipline pour punir et constituer des dossiers pour essayer de me débarasser des plus gênants. Refus d'obéissance, vols de vin en cambuse, vols de nourriture en cuisine, bagarres, menaces, la panoplie habituelle des larcins sur lesquels on ferme parfois les yeux, il fallait absolument que je provoque l'Armement.
J'avais donc quatre clients sérieux à faire débarquer disciplinairement. Ils étaient prévenus de mes intentions à leur égard. Je profite de notre escale à la Réunion pour faire régler mon problème par l'Administrateur des Affaires Maritimes. Hélas ce distingué représentant de l'autorité maritime me renvoie les dossiers en disant qu'il est en congé !!! Bravo. J'avais promis une sanction, de quoi ai-je l'air ? Il faut réagir vite. Heureuseent au Consulat de Tamatave, notre prochaine escale, il y a un représentant des Affaires Maritimes. Lui par contre, avec qui j'ai un contact, se rend bien compte qu'il s'agit d'une situation sérieuse; les quatre sont présentés (M. Deane notre Radio fait office d'interprète car dans ces situations nos rigolos ne comprennet plus le français) et j'ai l'autorisation de les débarquer disciplinairement. La question se pose alors de leur rapatriement. Un paquebot des M.M doit escaler le lendemain et le Consul me propose une réquisition de passage. Inutile, dis-je, j'irai voir le Commandant que je connais (Cdt de Mautort) et nous arrangerons ce problème. Le lendemain, dès l'arrivée du paquebot, après les formalités et le passage des diverses autorités, je rends visite au commandant, lui explique mon problème, l'informe sur la personnalité de mes quatre clients et j'apprends alors qu'il est impossible de les prendre car le navire est complet ! Merci bien ! Je suis furieux.
Immédiatement je file au Consulat et cette fois demande que l'on m'établisse la réquisition de passage que je porte moi-même chez notre Agent, M. de Saboulin Bollena. J'y retrouve le Cdt du paquebot et tous deux m'annoncent alors que l'on trouvera 4 places. Merci quand même !
Fort de cet accord, je reverrai le Cdt du paquebot pour mettre au point les dispositions du transfert des "4 affreux", car jamais ils n'acepteront de rester à bord, ils s'échapperont. Le Cdt de Mautort me demande de les amener une heure avant le départ et il les fera mettre en prison pour l'appareillage. Cette prison est à babord avant, le navire est babord à quai, aussi lorsque M. Guillot et le Chef Mécanicien Mahéo amènent les rapatriés accompagnés de l'ensemble des Tahitiens et de la musique,
guitares et ukuleles, l'escorte est interdite de monter à bord, reste sur le quai et est alors alertée par nos quatre passagers qu'ils sont en prison. Ces détails nous les connaîtrons plus tard de même que ce qui va suivre.
Le paquebot partira sans problème, mais à Tamatave, les Tahitiens restés à bord du "Marania" obligent M. Deane, le Radio et intellectuel de la bande, à télégraphier à leur député pour l'informer de la situation de leurs collégues. Le lendemain, ce ou ces députés tahitiens alertent la direction générale à Paris. Réactions immédiates de nos dirigeants : primo, demandent au Cdt de Mautort de libérer les prisonniers, ce qui est chose faite depuis la veille au soir, secundo, me télégraphient pour me donner l'autorisation de débarquer disciplinairement les éléments perturbateurs (merci quand même, c'est déjà fait) et dans la foulée, car enfin ils ont réalisé, me demandent de faire le nécessaire à notre prochaine escale à Diego Suarez pour débarquer et faire rapatrier les Tahitiens qui le souhaiteront. Seul Deane restera avec moi, les autres partiront.
J'informe l'Agent des M.M à Diego M. d'Arcymole et lui demande de me recruter un certain nombre de Malgaches pour constituer un nouvel équipage. Il faut faire vite, l'escale ne dure jamais plus de douze heures. A notre arrivée dans ce port, bien sûr rien n'a été fait, alors comme au 18ème siècle, je demande au Sd Capitaine de se rendre à terre, de se mettre en relation avec le chauffeur de l'agence pour qu'il aille à Tanambo (quartier malgache) pour annoncer que le "Marania" recrute un équipage. Une heure après il y a foule et l'embarras du choix. Guillot recrute parmi ceux qui ont un fascicule et les amène sur rade où nous sommes. Ils sont alignés sur le pont lorsque le Sd Capitaine me fait dire que mon équipage est réuni. Je vais les saluer et leur annonce que nous allons faire un contrat d'embarquement aux conditions locales (environ cinq fois moins que les Tahitiens) : ils sont heureux car sans travail depuis longtemps. Le Second choisit son "Bosco", c'est celui qui porte une casquette !!!
Les Tahitiens sont partis, je n'ai pas eu droit aux colliers de fleurs, je leur ai souhaité bonne chance et bon voyage et j'ai espéré secrètement qu'au cours de leur transfert ils posent à leur entourage et à tous ceux avec qui ils auront à faire, autant de problèmes qu'ils m'en ont créé. Je conserve quand même d'eux quelques bons souvenirs, car tous n'étaient pas insupportables, particulièrement les soirs de mouillage, lorsque personne ne pouvait aller "à terre", qu'ils sortaient leurs guitares et jouaient leur musique : quels rythmes et quelles chaudes ambiances! Je ne peux m'empêcher de penser à eux lorsque j'écoute des musiques de là-bas.
Je n'ai jamais plus entendu parler du groupe débarqué à Diego qui a probablement transité par Marseille et est rentré au pays par un autre paquebot, "Calédonien" ou "Tahitien". Par contre les quatre zigotos arrivés en France en plein hiver avec pour tout vêtement un short, une chemisette et des claquettes et que l'on a envoyés à Dunkerque sans les vêtir ont paraît-il donné quelques soucis au Cdt Morfouace, Capitaine d'Armement à Dukerque. Leur traversée vers l'Océanie s'est faite à bord de "l'Imérina", Cdt Yves Rochas.
Je ne suis jamais allé en Océanie ; plusieurs fois je devais embarquer sur des navires partant pour ces horizons lointains soit comme second, plus tard comme commandant. Je me pose la question de savoir si la Compagnie, à la suite de cet embarquement sur le "Marania" qui ne m'a pas valu que des amitiés, ne m'a pas tout simplement "black-listé".
Il m'arrive encore de penser au "petit" novice qui pesait 80 kilos que nous avions pris un moment comme garçon à la suite du débarquement du titulaire, malade, qui se "tapait" des sandwiches de sardines à l'huile dans des soupières de café au lait... et qui avait avalé un quart de roue de roquefort entre le déjeuner et le souper. . .
de revoir l'abattage du buffle que nous avait offert le banquier de Fort Dauphin en remerciement de la visite que nous avions permis à sa famille du cirque que nous avions sur le pont et destiné à Mombasa . . .
d'entendre le bruit des marteaux à piquer frappant en cadence d'un tamouré. . .
Nous voilà donc repartis pour continuer à naviguer cette fois dans le calme avec nos braves Malgaches, braves mais nuls. Ceci est un nouveau problème. La manoeuvre des mâts de charge doit être faite par le Second et les Lieutenants qui ont été remplacés, Guillot par Félix Véran mais je ne me souviens que d'un des lieutenants, un certain Munch qui fera parler de lui en Nouvelle-Calédonie comme Directeur de la SOFRANA (je crois). Moi-même je participe mais plus jamais les mâts ne seront dans l'axe, ça ne fait rien on assure quand même. Pour mouiller, comme il faut être précis dans tous ces petits mouillages, c'est notre Radio Deane qui va pour desserrer le frein, le bosco n'étant pas assez costaud. Il doit bien y avoir de vrais marins à Madagascar, il faut les connaître ! En réalité ceux que nous avons embauchés sont ceux qu'il est convenu d'appeler des "matelots potasse", ceux que les paquebots embarquaient pendant la tournée La Réunion- Maurice pour faire de la propreté. Il fallait donc mettre de l'ordre. La chance a mis sur notre itinéraire, à Mombasa, le "Galliéni", Cdt Chaunu, de retour des terres australes. Je savais qu'il avait à son bord un certain nombre de bons marins locaux. En pleine nuit et grâce à notre motogodille car nous étions au mouillage sur rade, je suis allé réveiller le camarade J.P Chaunu. Il a tout de suite compris mon problème et m'a mis en relation avec son second bosco, un certain Beso Biki à qui j'ai promis le poste de bosco à bord du "Marania" et lui ai demandé de récupérer les bons marins qu'il connaissait à Diego. C'est ainsi qu'au passage suivant dans ce port nous fîmes une grande lessive dans l'équipage pour y injecter des éléments neufs. Ce n'est qu'à partir de ce moment que la navigation redevint agréable mais ce fut pour moi la fin d'une sacrée aventure. Je passais la suite à mon ami Ruyssen entre Dar Es Salam et Mombasa.
Après six mois sur ce bateau je suis rentré en congés, j'avais hâte de retrouver les miens. J'ai mis mes bagages à bord du "Galliéni" qui rentrait à Marseille et avant de prendre l'avion je suis allé au marché de Mombasa. Pour tout bagage j'ai ramené un carton de fruits exotiques qui ont régalé mon épouse et mon fils Michel.
J'ai fait ma visite à notre Capitaine d'Armement à Marseille ; je pensais devoir répondre à pas mal de questions de sa part. Rien ! Simplement heureux de me revoir.
Seul M. Jacquot, secrétaire de l'armement m'a dit :" Eh bien, qu'est-ce que vous nous avez envoyé comme lettres !"
Tu parles, il y avait de quoi !!!
E. Petitpas. Mai 2005.
OCEAN INDIEN, MER ROUGE, SUEZ ET MARANIA (III)
J'avais enfin réussi à embarquer. C'était pour mieux repartir : le commandant du Pierre-Loti ne s'était pas moqué de moi et le Marania était bien vendu à un armement philippin. Le temps d'embarquer le frêt pour le retour et nous faisions route vers Rotterdam sans escale.
Et maintenant le navire remontait le long des côtes de la Somalie. Les longues heures de quart, à l'abri du soleil dans la timonerie aux vitres baissées ou dans la relative fraîcheur de la nuit, sur l'aileron de passerelle, procuraient une sensation de calme et de bien-être retrouvés après les dernières escales poussièreuses, tellement bruyantes et brûlantes.
A présent le navire avait viré Gardafui, corne nord orientale de l'Afrique, direction Périm et la Mer Rouge. Il était entré dans cette sorte de pertuis que forme le Golfe d'Aden et qui, un peu comme la
Gardafui. Photo Pierre Escaillas.
bonde d'un lavabo, aspire à lui le tourbillon des navires venant des Indes, d'Extrême-Orient, d'Australie ou d'Afrique orientale et rejoignant l'Europe ou l'Amérique. A la différence du lavabo ( bien que je me souvienne d'hôtels aux plomberies tortueuses qui refoulaient relents et eaux douteuses dans des gargouillis rappelant le chameau qui blatère ) il en recrache tout autant, navires venus du nord qui compensent ainsi les aspirés par les refoulés en un énorme système de vases communiquants.
Depuis deux ou trois jours, la station radio du bord était en liaison avec le Sindh, autre navire de la compagnie en provenance d'Asie. Il n'était pas encore entré dans le Golfe d'Aden, mais sa vitesse plus élevée le rapprochait chaque jour un peu plus du Marania.
En ce début juin, la Mer Rouge n'était pas encore l'étouffant corridor des mois d'été : les matelas n'avaient pas encore fait leur apparition la nuit, sur les ponts. Les sabords, ouverts en grand, procuraient un semblant de fraîcheur tandis que les oreilles d'âne mises en place sur les hublots de coque récupéraient le modeste vent de la vitesse pour l'envoyer dans les cabines.
Maintenant, à tribord et invisible, il y avait Djeddah, le port de La Mecque où des esclaves venus de l'autre côté de l'eau déchargeaient les navires sous l'oeil de leurs maîtres venus depuis la ville dans de grandes limousines climatisées. Le Sindh était entré en Mer Rouge, lui aussi. Dans moins de trois jours il aurait atteint Suez et le convoi montant l'amènerait jusqu'à Port-Saïd et la Méditerranée. Pour le long-courrier, Port-Saïd est la proche banlieue de Marseille : derrière ses senteurs d'orient elle est le symbole du retour au pays. Le climat changeait rapidement et la chemisette de toile s'agrémentait le soir d'une veste ou d'un lainage léger.
Le Marania s'était engagé dans le canal. Une activité intense régnait sur les deux rives. Là où d'habitude n'étaient que djellabas traînantes - soulevées tout à coup pour provoquer les passagères accoudées aux bastingages des paquebots - ou pêcheurs résignés, fourmillait maintenant une multitude de véhicules militaires, de canons tractés, de chars et d'hommes en uniforme. L'affrontement avec Israël ne tarderait pas. L'attente dans les lacs Amer parût plus longue que d'habitude et le pilote yougoslave semblait nerveux.
Enfin, tard dans la soirée, ce fût Port-Saïd et, dans la nuit, le Marania fit route à l'ouest.
5 juin 1967 : le navire taillait sa route vers le Cap Bon lorsque la radio apporta la nouvelle. Israël avait attaqué et une partie du convoi montant était bloquée dans les lacs. Le Sindh faisait partie des "prisonniers". Pauvre Sindh déjà canonné et mitraillé six mois auparavant en remontant la rivière de Saïgon ( deux blessés et des impacts dans la coque ) et maintenant retenu entre les feux des deux belligérants !
Le Sindh restera prisonnier des lacs avec un équipage restreint relevé tous les six mois. Une fois par semaine, avec ses onze compagnons d'infortune, il appareillera pour faire des ronds dans l'eau du lac...et en 1970 le navire et son frêt seront abandonnés aux assureurs. J'aurais aimé ici céder le clavier à un membre de l'équipage de cette époque. Malheureusement la seule personne que j'aie réussi à joindre n'a pas donné suite à ma demande. Une autre peut-être lira ces lignes et voudra bien s'y atteler; il suffit de me joindre par les "commentaires"...
Le couperet n'était pas tombé bien loin derrière nous. Quelques heures de retard au chargement ou un problème technique nous auraient amenés à tenir compagnie au Sindh. Mais nous arrivâmes à Rotterdam en temps et en heure. De là je fus convié à rallier Marseille pour embarquer sur le paquebot-mixte Calédonien, direction Tahiti et l'Australie. Et malheureusement pas en qualité de passager...C'était la première fois que j'embarquais sur trois navires différents dans la même année.
Et aussi : http://debarcaderes.over-blog.com/
OCEAN INDIEN, MER ROUGE, SUEZ ET MARANIA (II)
Jean Ceccarelli
Application de la thermodynamique à la spiritualité, ou comment, avec la loi
de Boyle, il a été prouvé que Dieu existe... (Nouvelle)
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C'était en 196... , quand je courrais encore les mers du globe en qualité d'officier au long cours. A cette époque j'étais embarqué sur un stationnaire colonial qui desservait les petits ports, wharfs et rades foraines du bassin occidental de l'océan indien, depuis le Kenya jusqu'au Mozambique y incluant Madagascar et les archipels des Comores et des Mascareignes.
Au plan nautique j'y officiais comme premier lieutenant et chef de quart de 8 à 12, activité doublée par la direction du service et de l'équipe bigarrée affectée au "commissariat" du navire. A ce titre j'avais le soin de la bonne tenue du rôle d'équipage, la haute main sur l'hôtellerie, munitions de bouche et autres aménités y afférentes ainsi que la gestion administrative et financière des soldes de la quarantaine d'individus de races et de teintes variées ( officiers européens, maistrance des Mascareignes, graisseurs Hovas, matelots malgaches des districts côtiers, cuisinier chinois de Tahiti, garçons de cabine comoriens et nettoyeurs somalis) qui en constituaient l'équipage...
Ce cargo possédait deux cabines passagers "de classe" ainsi qu'une vaste teugue avant pouvant héberger de nombreux "rationnaires". Aussi épisodiquement, en ma qualité de commissaire du bord, j'y accueillais des voyageurs divers :
- religieux d'obédiences et grades variables, missionnaires en tournée apostolique ou fonctionnaires subalternes qui prenaient passage quand nous devions toucher des points de la côte non desservis par le transport aérien local.
- bouviers accompagnateurs de troupeaux de bovins vivants, dont le commerce était encore florissant et vivace dans ces régions reculées dépourvues de chemin de fer et aux pistes incertaines pendant la saison des pluies ..
- une fois même, encadrés par quelques gardiens rigolards (mais cependant armés) plusieurs dizaines de "bagnards", pensionnaires d'un établissement inopinément endommagé par une tornade et qui étaient transférés vers un autre pénitencier de la côte ..
Appartenant à une série d'une dizaine d'unités identiques construites après la guerre par l'arsenal de Lorient, il s'agissait d'un cargo "mixte" au profil original. Propulsé par un moteur diesel Sulzer disposé à l'arrière, ses emménagements étaient organisés comme ceux des pétroliers de l'époque :
- à l'avant, un château avec passerelle, local radio, appartement et bureau-salon du commandant (avec son office), cabines et sanitaires des officiers du pont et des passagers.
- en poupe, une dunette abritant autour du tambour de la machine et de ses annexes, les cabines des officiers mécaniciens, celles des maîtres, les postes et réfectoires de l'équipage ainsi que la cuisine avec ses stockages spécialisés (cambuse, boulangerie, chambre froide et soutes à vivres).
Sa coque un peu ronde était précédée d'une étrave assez étrange, en forme de "tranche de melon". Face aux lames courtes et hargneuses de la méditerranée, cette particularité lui avait assuré un tangage relativement doux et une bonne tenue à la mer, qualités dont nous continuions à bénéficier dans les mers levées par la mousson de suroît.
Les officiers y disposaient d'un carré clair et bien aéré. Il était implanté dans un roof de la dunette dont la plage arrière, toujours abritée du soleil des tropiques par une tente, constituait une sorte de sympathique terrasse.
Un chef mécanicien avisé y avait fait boulonner sur le pont, à l'abri du vent, une petite forge de bord. En rade et à l'ancre, cet outillage utilisé très commodément en barbecue, permettait d'y faire griller les brochettes de filets de zébus, darnes de poissons ou queues de langoustes qui venaient compléter la stricte gastronomie "administrative" du règlement des bords ou les fantaisies épicées des "romazaf" et autres "bred mafane" concoctés par notre Vatel des îles.
Ce navire (et ses sister-ships) avaient vécu de beaux jours en tant que "moutonniers" affectés à la desserte des ports d'Algérie. Puis, après l'indépendance de ce territoire, cette flotte s'était dispersée et ce petit cargo avait été employé dans le Pacifique. De là, notre compagnie l'avait transféré en océan Indien, où navire stationnaire, il s'apprêtait à y achever paisiblement une carrière bien remplie au service de l'ancien empire colonial français....Plus tard j'ai appris que le sort en avait décidé autrement. Une nuit de tempête quelques années après, battant pavillon des Philippines, il était allé se perdre sur des récifs de la mer de Banda...
Un soir, au mouillage dans une baie abritée de la côte africaine en attente d'un problématique chargement de balles de sisal, après un excellent dîner nous devisions paisiblement installés dehors sur les fauteuils de rotin qui constituaient notre "mobilier de jardin". Il s'agissait de vestiges dépareillés provenant des terrasses des bars d'anciens paquebots de la ligne...
La bonne chère aidant, avec des odeurs d'humus émanant des forêts proches et la fumée des cigares qui s'effilochaient dans la brise tiède, tous les esprits s'affichaient à la détente, au rêve, voire à la méditation.
Brusquement, afin de relancer une conversation qui s'enlisait dans l'anlyse des avantages pour la marine de commerce des diesels lents à huile lourde en comparaison des qualités offertes par les moteurs suralimentés, c'est le second-mécanicien, dynamique scientifique émoulu du cours d'officier mécanicien de première classe qui a lancé innocemment le débat : "L'Enfer est-il exothermique, et évacue t-il de la chaleur ? ou bien au contraire endothermique et absorbe t-il de la chaleur ?".
Le propos, asséné de manière un peu incongrue, a éveillé l'attention des participants en état de comprendre et abasourdi tous les autres. Rappelant immédiatement la loi de Boyle*, le chef mécanicien a immédiatement manifesté sa supériorité hiérarchique : "Si un gaz se dilate il se refroidit et inversement s'il se contracte il se réchauffe, et tout dépend de la variation de la pression de l'atmosphère du lieu...". Il s'agissait là d'une réponse simple, mais qui méritait cependant des analyses complémentaires.
*loi sur la compressibilité des gaz, énoncée en 1662 par Robert Boyle, chimiste irlandais :"à température constante, le volume d'une masse gazeuse est inversement proportionnel à la pression qu'il reçoit".
Il se trouve que quelques mois auparavant, au terme de mon service militaire effectué comme officier de quart embarqué sur un sous marin diesel, j'avais été admis à suivre les cours de l'Ecole de navigation sous marine à Toulon. Pour l'obtention du brevet de spécialité et la flatteuse satisfaction d'arborer sur mes uniformes l'insigne de sous marinier, il m'avait fallu sérieusement renouer avec la fréquentation de différents cours techniques d'électricité, de mécanique ou d'hydraulique ainsi que de divers traités d'hydrostatique et de physique, en particulier celle des gaz. Aussi, tout de go, j'échafaudais la subtile démonstration suivante :
1/ Premièrement, nous avons besoin de connaître comment varie la masse de l'Enfer avec le temps.Nous devons donc apprécier à quel taux les âmes entrent et sortent de l'Enfer. Je pense aussi que nous pouvons assumer sans risque le fait qu'une fois entrée en Enfer, l'âme n'en ressortira plus. Ainsi pas de risques d'attritions du nombre d'âmes admises.
Pour la détermination du nombre d'entrées des âmes en Enfer, nous pouvons prendre en compte les enseignements des différentes religions qui existent de nos jours par le monde. La plupart d'entre elles affirment que ceux qui ne font pas partie du nombre de leurs adeptes sont condamnés à finir en Enfer. Comme il existe beaucoup de religions exprimant cette règle et que normalement les gens n'en pratiquent jamais plus d'une à la fois, nous pouvons statistiquement projeter que toutes les âmes vont en enfer...
2/ Maintenant examinons la vitesse de l'évolution du volume et de la pression statique du lieu, parce qu'appliquée à l'Enfer, la loi de Boyle spécifie que "pour que la pression et la température demeurent identiques, le volume de l'Enfer doit se dilater en proportion stricte du nombre d'entrée des âmes".
Cela, par conséquence, sous tend deux possibilités distinctes bien distinctes :
A/ si le volume de l'Enfer se dilate indéfiniment en proportion moindre que celle de l'accroissement du nombre d'entrées des âmes dans ledit Enfer, alors inéluctablement la température et la pression y augmenteront indéfiniment jusqu'à ce que celui ci éclate.
B/ dans l'éventualité contraire, si le volume de l'enfer se dilate indéfiniment en proportion supérieure à celle de l'acroissement du nombre des âmes qui y sont admises, alors sa température diminuera jusqu'à ce qu'il gèle.
Laquelle de ces deux solutions choisir ? Je partirai du postulat que Victoria S., séduisante quadragénaire anglaise, connue à bord du paquebot qui nous amenait de France :
- elle, regagnant sa belle plantation sise à proximité de Mombasa au Kenya, à l'issu du long congé traditionnel que les britanniques d'outremer s'offraient périodiquement à Londres,
- moi pour rejoindre mon affectation sur le stationnaire colonial,
n'avait pas manqué de m'asséner durant toute la traversée depuis Suez jusqu'à Mombasa. Après qu'ensemble nous eussions visité le Caire puis admiré sous la nuit étoilée, depuis les jardins de l'hôtel Mena House, le spectacle Son et Lumière des Pyramides, selon elle "Il fera froid en Enfer avant que je ne couche avec vous".
Prenant en compte le fait que j'ai couché finalement avec elle à ma première escale à Mombasa, alors la seconde hypothèse doit s'avérer exacte. Ainsi, je suis sûr que l'Enfer est exothermique et qu'il a déjà complètement gelé...
Le premier corollaire de cette intéressante théorie répute alors, que comme l'Enfer a déjà gelé, il s'ensuit sa complète inaptitude à n'accepter plus aucune âme nouvelle et du coup que sa fonction fondamentale n'existe plus...Laissant ainsi la place au seul Paradis, il prouve par le fait l'existence d'un Être divin dont il apparaît qu'il soit assez bienveillant.
C'est aussi peut être la raison pour laquelle, à l'occasion de nos nuits de folie lors de mes escales à Mombasa, Victoria n'arrêtait pas de crier "Oh, my God". ...
Une dialectique tellement implacable devait laisser tous mes interlocuteurs ébahis pendant un certain temps. J'en profitais pour m'éclipser discrètement, et en tant qu'officier de garde d'un bâtiment mouillé sur rade, effectuer ma première ronde de service :
- monter à la passerelle vérifier que le veilleur ne s'était pas endormi à son poste, m'assurer que le navire tenait toujours bien son mouillage, prendre connaissance et parapher la feuille d'instructions du commandant pour la nuit, apprécier l'évolution météorologique et remplir le carnet de navigation.
- me rendre sur le gaillard, constater que la chaîne d'ancre était normale, avec le frein de guindeau bien serré et la bosse d'arrêt toujours à son poste.
- parcourir le pont et surveiller que les palans de manoeuvre de mâts de charge s'avéraient bien raidis et que les feux de mouillage étaient clairs...
Puis avec la satisfaction du prosélyte ayant bien accompli son ministère, je regagnais paisiblement ma cabine et m'y déshabillais. Là, étendu sur ma couchette, j'entamais distraitement la lecture du Livre Quatrième des "Pensées" de Marc Aurèle : "Ne fais jamais rien légèrement et sans y employer toutes les règles de l'art... . " avant que d'être gagné par un assoupissement progressif.
A quatre heures le matelot de veille m'informait qu'il venait d'être relevé et j'effectuais une nouvelle ronde avec son remplaçant.
Tout était délicieusement calme, à l'est l'horizon s'éclaircissait imperceptiblement tandis que le léger friselis de l'eau annonçait le premier Zéphyr d'une modeste brise de mer...
Une nouvelle et belle journée s'annonçait et j'étais tout heureux de l'aborder en parfaite sérénité d'âme, ayant pu apporter un modeste apaisement aux doutes métaphysiques qui n'avaient pas dû manquer de ronger jusqu'à présent mes commensaux du carré...
JGC, Paris le 9 mars 2006.
A suivre...
Et toujours : http://debarcaderes.over-blog.com/
OCEAN INDIEN, MER ROUGE, SUEZ ET MARANIA (I)
Les trois photographies ci-dessous proviennent du site de M. Philippe Ramona :
www.es-conseil.fr/pramona/
Ces navires rayés du contrôle des flottes
Ils naviguent toujours dans notre souvenir
A Port-Saïd, le Marnix-Van-Sant-Aldegonde
- un matin blanc et bleu - il prenait le Canal
Dans la fraîcheur de l'air...........
L. Brauquier
Feux d'Epaves.
Le télégramme était arrivé dans la matinée : "...TELEGRAPHIEZ ACCORD EMBARQUEMENT POLYNESIE ..." Mais bien sûr que j'étais d'accord, j'en avais même fait la demande par courrier quelques mois auparavant !
Le Polynésie : dix-huit mois de "station" dans le Pacifique sur ce petit paquebot mixte basé à Sydney et qui depuis ce port effectuait ses rotations régulières d'une durée de trois semaines vers la Nouvelle-Calédonie et les Nouvelles-Hébrides avec 36 passagers en cabine et de "vraies" escales. En plus un salaire "amélioré" et la possibilité pour les gens mariés de faire venir leur épouse par paquebot de la compagnie.
Polynésie à Port-Vila. Photo C. Trotobas.Coll. Philippe Ramona
Je m'empressais de télégraphier mon accord et de préparer le départ : il fallait quitter l'appartement en location, caser les meubles (tiens, pourquoi pas acheter un studio qui ferait office de garde-meuble et pourraît être revendu au retour, mais oui...), il fallait voir si ma banque avait une succursale à Sydney, il fallait se renseigner auprès des Impôts pour savoir comment faire, il fallait, il fallait...Il fallait ne rien faire du tout car quelques jours après je recevais un autre télégramme :
"...TELEGRAPHIEZ ACCORD EMBARQUEMENT MARANIA QUE RALLIEREZ PAR PIERRE-LOTI DEPART MARSEILLE..." . Ce n'était plus le même programme! : six mois de station à Madagascar, pas de salaire amélioré, pas d'épouse, pas, pas...pas le moral.
Au jour dit je me présentais au commandant du Pierre Loti qui me demanda si je préférais prendre mes repas au carré des officiers ou avec les passagers. Payé pour jouer au passager de 1ère classe le temps de rejoindre mon affectation je voulais tenir mon rôle jusqu'au bout et je choisissais le petit-déjeuner servi au lit par la femme de chambre et les repas à la salle à manger . Le commandant L... ajouta alors : "Mais pourquoi rejoignez-vous le Marania à Madagascar alors qu'il est vendu et remonte vers l'Europe ?". Tout celà commençait à faire beaucoup.
M/S Pierre-Loti. Photo A. de Bressy. Coll. Philippe Ramona
Cependant, passager modèle, je participais à toutes les activités concoctées par nos commissaires : bingo, soirées dansantes, jeux, excursions aux escales de Djibouti, de Mombasa, de Dar es Salam, je goûtais à presque tous les plats, ne gardant mon autonomie que pour la sieste et je débarquais à Diego-Suarez avec deux ou trois kilos supplémentaires. Là m'attendait...une chambre à l'Hôtel de la Poste et pendant une semaine, toujours sans "mon" Marania, j'alternais la lecture, les promenades et les repas servis dans le patio de l'hôtel. J'en profitais même pour attraper un rhume avec un climatiseur mal réglé.
Enfin IL vint :
M/S Marania. Photo P. Beaufrère. Coll. Philippe Ramona
Et j'embarquais enfin... tandis que mon prédécesseur rejoignait ma chambre à l'Hôtel de la Poste puis ma cabine sur le Pierre Loti.
Je m'apprêtais à décrire ici mon nouveau domicile lorsque M. Jean Ceccarelli, qui à cette époque naviguait pour le compte de la Cie des Messageries Maritimes, me fît parvenir une de ses nouvelles inspirée par un embarquement sur le "Marania" . Il y retrace avec humour et brio non seulement la vie quotidienne à bord, mais encore les doutes spirituels et les interrogations métaphysiques de certains membres de l'équipage.
A suivre...